都是混动，鲲鹏DHT为何最全面

长久以来，混动技术为丰田代表的日系车企所掌控，这种情形之下，以奇瑞汽车为代表的自主品牌展开了技术追赶，终于和比亚迪、长城、吉利等自主汽车厂商开发出了路线各异的混动技术，打破了外资厂商对中国自主品牌形成技术“壁垒”，推动了民族汽车工业跨越式进步。

百花齐放之下，奇瑞鲲鹏DHT以独具特色的三档混动物理变速器、“混动专用发动机+双电机”动力源等技术，提供了长纯电续航、低使用成本、强动力输出等体验，满足了国内用户对广泛用车场景的需求，且具有较好的适应性。可以说，奇瑞鲲鹏DHT不但打破了外资品牌对混动技术的垄断，而且还提升了用户对混动车型的接受度，有助于混动技术在国内加速普及。在这样的背景下，自主品牌混动产品将对同级合资品牌产品形成有力冲击。

在过去十年，全球汽车行业掀起了一股电动化浪潮，从美国到欧洲，再到中国，与电动汽车相关的项目，无不受政策支持、资本青睐和消费者追捧。电动汽车，成为全球汽车行业发展的主要方向。

但是，回归到终端市场中，被政策、资本催着成长的电动汽车，虽然发展迅速，但距离完全成熟依然还有较长时间。在这种情况下，各大汽车厂商承受着前所未有的压力，毕竟全面电动化太远，各国政策压力太近，如何实现从燃油车向电动车平稳过渡，成为各大厂商的“生死难题”。

相对而言，日系汽车厂商凭借强大的技术底蕴早早拿出了解决方案，不管是丰田的THS系统，还是本田的i-MMD系统，或者日产的e-POWER系统，都是相对完善的过渡性方案，这些技术大幅降低了汽车的油耗，既满足了政府的政策要求，也符合消费者的使用需求。

反观欧美汽车厂商，似乎迈的步子有些大了，以纯电动和插电式混合动力为主的解决方案显得过于激进，虽然符合汽车行业发展的方向，但对于现阶段而言无疑有些超前，在推广过程中存在不少困难。

如今，“试卷”已经传递至自主品牌手里，面对政策的要求、消费者的期待，自主品牌厂商该如何作答？

中外交锋，自主品牌能够亮剑

实际上，作为整车的核心部件——动力总成，一直为自主品牌所重视，只是因为起步时间较晚，在技术上与国外厂商有一些差距。正视差距，努力追赶，是所有自主品牌过去20年在做的工作，而且取得了诸多成就。

以奇瑞汽车为例，坚持自主创新、掌握核心技术作为立企之本和企业发展的核心驱动力，从零起步，在过去20年间开发了自主品牌第一台缸内直喷涡轮增压发动机、自主品牌第一款CVT变速箱、自主品牌热效率第一的发动机……可以说，在自主开发动力总成这条路线上，奇瑞汽车一直是“排头兵”“领导者”。

作为燃油到电动之间的过渡技术，混动技术一直为中国自主车企所重视。在这个技术领域，及当下这个紧要时期，混动技术无疑是自主品牌实现对国外厂商进行技术赶超的“利器”。

令人欣慰的是，面对这场汽车行业的“大变局”，已积累20年的自主品牌不辱使命，纷纷亮剑，推出了许多领先的混动技术，例如，奇瑞鲲鹏DHT、比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利雷神动力等。

或许不少人还没有意识到自主品牌各大厂商推出混动技术的重要性和意义——这是中国品牌汽车第一次在动力技术方面成规模追上国际一流厂商的步伐，不仅意味着中国品牌汽车厂商过去20年的努力没有白费，取得了突出成果，在一定程度上，还说明自主品牌终于能与海外厂商在技术端并驾齐驱，有利于在全球市场展开征伐。

都是混动，鲲鹏DHT为何最全面

在已亮相的混动技术中，其中当属奇瑞鲲鹏DHT表现最为全面，并且在技术层面与兄弟企业同级产品做出了差异化。如何来理解这句话？简而言之，鲲鹏DHT是奇瑞世界首创的全功能混动构型，该平台集成油/电/氢混合动力系统，匹配当前所有能源形式，可以满足用户所有场景需求，超越所有混动技术。

以首款应用车型瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+为例，这款产品具备了3擎3挡9模11速全景模式、加速破五（四驱4.9s、两驱7s）、纯电超百（全系标配100km纯电续航）、节油破一（1.0L百公里综合油耗、5.0L亏电油耗）等四大核心优势。

其中，“3擎”指的是鲲鹏DHT超级混动采用一台1.5T混合动力专用发动机+双电机组成动力源，成为行业唯一实现双电机同时驱动、同时发电的动力系统，最大输入扭矩达510N•m，最大输出扭矩也达到了4000N•m。

要注意的是，拥有双电机不代表要双电机驱动，目前国内现有的混动结构，大多也都有两台电机，但是只有一台电机是用来直接驱动车辆，第二台电机都是专门来在增程模式下发电、能量回收时的充电，或是在并联加速时带动发动机运转，并不直接驱动车轮。

而鲲鹏DHT通过这样的双电机设计，再配合可以独立直驱运行的发动机，鲲鹏DHT就有了三种各自独立的动力源（四驱版增加一台后单电机），可以通过各种功能排列组合从而达成多种工况模式工作模式，理论上可以更好地平衡且适应全场景下的油耗和动力需求。

“3挡”指的是鲲鹏DHT超级混动具有中国品牌唯一3个物理挡位，配合双电机，能够带来更高的效率，同时也可以应对更多的工况，做到动力与油耗的平衡。这与采用单排单级行星齿轮机构的“两田”混动系统不同，“两田系统”主要起省油作用的只是城市路况，而无法兼顾像高速这样的工况，为此，鲲鹏DHT带来了更符合国情的3挡混动物理变速器。

自主品牌中最早发布的比亚迪DM-i，合资的“两田”其实都算是DHT，只是因为其各自技术路线不同，导致特性各有千秋。例如，为了解决动力表现与能耗不可兼得的问题，长城汽车此前在发布混动系统时就在发动机输出端增加了一级两挡变速箱。通过增加两挡变速器，长城DHT在40km/h就能让发动机进入直驱状态，这让发动机在更多工况下都有能高效运转。

而鲲鹏DHT则“变本加厉”！三个物理挡位的植入，使其比长城DHT的表现还要亮眼。它作为整个混动系统的智能能量控制中枢，可实现纯电机驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配和3挡变速增扭等强大功能，将电和燃油进行“无损”高质量输出，使得发动机可以根据实际道路情况在最低介入点20km/h时介入加速（日系混动大约在70km/h的并联车速），能为用户带来起步快、动力足的出行体验。

“9模11速”则是这套系统具备9种工作模式和11个组合挡位，包括单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收、双电机制动回收。9种模式之间智能切换，实现11个组合挡位，涵盖起步、中低速、高架、超车、红灯、拥堵、高速公路、长途远行、山道、高速转向、冰雪/泥泞/砂石等不同的用车场景。

奇瑞汽车动力系统技术中心混合动力研发总监周之光

从控制模式上来看，奇瑞所采用的三挡结构存在9种工作模式，更多的传递路径，从理论上确实将更有利于实现动力系统的低能耗与高性能，其宽容度优于长城、比亚迪等技术方案，但是其复杂程度也是显而易见。无疑，奇瑞攻克了一条最困难的路。

鲲鹏DHT背后，见实力，更见态度

在奇瑞鲲鹏DHT问鼎最强之后，业内不少人禁不住发出了疑问，明明有简单的技术路线可以走，奇瑞为何偏偏要挑战困难？明明只要适配几个主要使用场景就可以解决问题，奇瑞为何要做到面面俱到？奇瑞为什么就这么与众不同？

其实，如果这些人能理解奇瑞对技术执著的理念，就能明白鲲鹏DHT为何要做到最强。

举一个小事例，去年5月奇瑞汽车在芜湖龙山露营地举办了一场以“理工男的告白”为主题的活动，其中奇瑞汽车动力系统技术执行总监古春山提到了一件往事：为了不被卡脖子，2003年奇瑞汽车与奥地利AVL公司开始联合开发发动机，目标是拿下VVT这个技术硬茬。

图为奇瑞ACTECO系列第一代发动机

为了跟AVL合作达成合作，奇瑞汽车支付了8000多万欧元，按照当时的汇率，这笔巨款接近10亿元，这几乎就是奇瑞汽车的全部家当。当时，一旦企业经营出现问题，或者技术合作出现波折，奇瑞汽车几乎要万劫不复。即便如此，奇瑞汽车高层依然拍板定案，其目的有二，一是获得更好的发动机技术，二是通过与AVL的合作培养属于自己的发动机开发团队。

显然，奇瑞汽车对技术的执著取得了丰硕成果，2003年奇瑞造出第一台拥有自主产权的发动机，但是不少民族车企刚刚起步，很自主车型还在用沈阳三菱产的落后发动机；2009年，奇瑞第二代发动机下线，相比上代产品的主要变化是增加了涡轮增压机型，在动力性、经济性与排放方面获得了全面进步；2017年，奇瑞第三代发动机正式发布，它的动力水平已经超越了合资品牌的同级别产品，技术和先进程度也完全能达到国际主流水平。